Anm. d. Webm.:
Jetzt kommt ein Auszug aus dem 11 Kapitel des Buches "Unternehmen Alderbaran" von Jan van Helsing (Ewert Verlag; ISBN:3-89478-220-X). Es geht um die Vrill-Gesellschaft, ihre Technik und welche Flugscheiben sie bis zum Ende des 2WK gebaut hatten. An einigen Textstellen hat hier JvH Szenen aus dem Video "UFO - Geheimnisse des dritten Reiches" übernommen. Ich übernehme keine Garantie auf Vollständigkeit und/oder inhaltliche Richtigkeit.

Die VRIL-Gesellschaft

(Ich möchte zuvor noch kurz bemerken, daß ich dieses Kapitel nicht aufführe, um das Dritte Reich zu glorifizieren. Die Personen, von denen in diesem Kapitel die Rede ist, waren Mitglieder der VRIL-Gesellschaft, die selbst im Laufe des Dritten Reiches von den Nationalsozialisten verboten worden ist.)

Ob diese Aussagen über Aldebaran der Tatsache entsprechen, sei erst einmal dahingestellt, die Baupläne und technischen Angaben, welche die VRIL-Telepathen erhielten - wo immer diese Angaben auch herkamen - waren jedoch so genau, daß sie zu einer der phantastischsten Ideen führten, die wohl je von Menschen erdacht wurde: zum Bau der ,Jenseitsflugmaschine'!
Es reifte das Konzept einer ,anderen Wissenschaft' heran (heute würde man ,alternative Energieformen' sagen). Doch es dauerte über drei Jahre, bis das Projekt in Angriff genommen wurde. In dieser frühen Phase der ,anderen Technik' oder ,anderen Wissenschaft' hielt Professor Dr. W. O. Schumann, Thule- und VRIL Mitglied, an der TH-München einen Vortrag, aus dem hier einige Sätze wiedergegeben werden sollen:
Wir kennen in allem und jedem zwei Prinzipien, welche die Dinge des Geschehens bestimmen: Licht und Finsternis, Gut und Böse, Schaffen und Zerstören - wie wir auch bei der Elektrizität Plus und Minus kennen. Es heißt stets: Entweder - Oder.
Diese beiden Prinzipien - konkret zu bezeichnen als das Schaffende und das Zerstörende - bestimmen auch unsere technischen Mittel...
Alles Zerstörende ist satanischen Ursprungs - alles Aufbauende göttlicher Herkunft... Jede auf dem Explosionsprinzip oder auch der Verbrennung beruhende Technik kann daher als satanische Technik bezeichnet werden. Das bevorstehende neue Zeitalter wird ein Zeitalter neuer, positivei; göttlicher Technik werden." (Quelle: SS-Geheimarchiv).

Zu gleicher Zeit arbeitete der Wissenschaftler Viktor Schauberger an einem ähnlichen Projekt. Johannes Kepler, dessen Lehren Schauberger verwendete, war im Besitz der Geheimlehre der Pythagoräer, deren Wissen über die Tempelritter geheimgehalten und übernommen wurde. Es war das Wissen um die IMPLOSION (Implosion in diesem Fall = die Nutzbarmachung des Potentials der inneren Welten in der äußeren Welt). Die Thule- und VRIL-Leute, wußten, daß das göttliche Prinzip immer aufbauend, das heißt konstruktiv ist. Eine Technologie, die dagegen auf der Explosion beruht und daher destruktiv ist, ist gegen das göttliche Prinzip. Folglich wollte man eine Technologie schaffen, die auf der Implosion beruhte. Schaubergers Schwingungslehre (Prinzip der Obertonreihe = Monochord) knüpft an das Wissen um die Implosion an. Vereinfacht könnte man sagen: IMPLOSION statt EXPLOSION! Anhand der Energiebahnen des Monochords und der Implosionstechnik gelangt man in den Bereich der Antimaterie und damit zur Auflösung der Schwerkraft.

Im Sommer des Jahres 1922 wurde an dem ersten untertassenförmigen Flugschiff gebaut, dessen Antrieb auf der Implosionstechnik beruhte (die Jenseitsflugmaschine). Sie bestand aus einer Scheibe von acht Metern Durchmesser, über der sich eine parallel gelagerte Scheibe von sechseinhalb Metern Durchmesser befand, und darunter eine weitere Scheibe von sieben Metern Durchmesser. Diese drei Scheiben wurden in der Mitte von einem 1.80m messenden Loch durchbrochen, in dem das 2.40m hohe Antriebsaggregat montiert war. Unten lief der Mittelkörper in einer kegelförmigen Spitze aus, von der aus ein in das Kellergeschoß reichendes Pendel für die Stabilisierung des Geräts sorgte. Im aktivierten Zustand drehten sich die untere und die obere Scheibe in gegenläufiger Richtung, um zunächst ein elektromagnetisches Rotationsfeld aufzubauen.
Welche Leistungen diese erste Flugscheibe erbrachte, ist unbekannt. Es wurde jedenfalls zwei Jahre lang mit ihr experimentiert, bevor sie jedoch wieder demontiert und vermutlich in den Augsburger Messerschmidt Werken eingelagert wurde. Finanzierungshilfen für dieses Projekt tauchen unter dem Code ,JFM' in den Buchhaltungen mehrerer deutscher Industriebetriebe auf. Mit Sicherheit ging aus der ,Jenseitsflugmaschine' das VRIL-Triebwerk hervor, das jedoch formal als ,Schumann SM-Levitator' geführt wurde.

Im Prinzip sollte die ,Jenseitsflugmaschine' um sich herum und in ihrer unmittelbaren Umgebung ein extrem starkes Feld erzeugen, welches den davon umschlossenen Raumsektor mitsamt der Maschine und ihrer Benutzer zu einem vom diesseitigen Kosmos vollkommen unabhängigen Mikrokosmos werden ließ. Dieses Feld wäre bei maximaler Feldstärke von allen ihn umgebenden diesseitigen universellen Kräften und Einflüssen - wie etwa Gravitation, Elektromagnetismus und Strahlung sowie Materie jeglicher Art - völlig unabhängig und könnte sich innerhalb jedes Gravitations- und sonstigen Feldes beliebig bewegen, ohne daß in ihm irgendwelche Beschleunigungskräfte wirksam oder spürbar würden.
Im Juni 1934 wurde Viktor Schauberger von Adolf Hitler und den höchsten Vertretern der VRIL- und Thule-Gesellschaften eingeladen und arbeitete von da an mit ihnen zusammen.
Nach diesem ersten möglichen Fehlschlag schlug die Geburtsstunde des ersten sogenannten ,deutschen UFOs' aber dann im Juni 1934. Unter Leitung von Prof. Dr. W. O. Schumann entstand das erste Experimental-Rundflugzeug, das RFZ 1, auf dem Gelände der deutschen Flugzeugfabrik Arado in Brandenburg. Bei seinem ersten und auch gleichzeitig letzten Flug stieg es senkrecht auf eine Höhe von ca. 60m, begann dann aber minutenlang in der Luft zu taumeln und zu tanzen. Das zur Steuerung angebrachte Leitwerk Arado 196 erwies sich als völlig wirkungslos. Mit Mühe und Not gelang es dem Piloten Lothar Waiz, das RFZ 1 wieder auf den Boden zu bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es anfing, sich wie ein Kreisel zu benehmen, dann umkippte und regelrecht zerfetzte. Das war das Ende des RFZ 1, aber der Anfang der VRIL-Flugkörper.

Ebenfalls zu dieser Zeit entstand ein eigenes Projekt, V-7. Unter dieser Bezeichnung wurden mehrere Flugscheiben gebaut, jedoch mit konventionellen Düsenantrieben. Auf den Grundlagen von Andreas Epp entstand das RFZ 7, eine Kombination aus einer levitierenden Flugscheibe mit Düsenantrieb. An dieser arbeiteten die Entwicklungsgruppen Schriever-Habermohl und Miethe-Belluzo. Das RFZ 7 hatte einen Durchmesser von 42m, ging aber bei einer Landung in Spitzbergen zu Bruch. Später wurde jedoch ein nachgebautes RFZ 7 außerhalb von Prag fotografiert.
Im Juli 1941 bauten Schriever und Habermohl ein senkrecht startendes Rundflugzeug mit Düsenantrieb, das aber ebenfalls Mängel aufwies. Man entwickelte einen weiteren ,Elektrogravitations-Flugkreisel' mit ,Tachyonen-Antrieb', der erfolgreicher war. Darauf folgte das RFZ 7 T, von Schriever, Habermohl und Belluzo gebaut und ebenfalls voll funktionstüchtig. Die V-7 Flugscheiben waren jedoch, verglichen mit den VRIL- und Haunebu-Scheiben, eher als eine Art Spielzeug zu beschreiben. Wiederum unterschieden sich die VRIL- und Haunebu-Scheiben erheblich voneinander. Das lag hauptsächlich mit daran, daß die VRIL-Flugkörper von Flugzeug- bauern in deren Werken, und die Haunebus in den U-Boot-Werften hergestellt worden sind. Daher waren die Haunebus wesentlich stabiler, aber auch schwerer, was bei einem AntiGravitations-Antrieb jedoch ohne Bedeutung ist.

Innerhalb der SS gab es eine Gruppe, die sich mit der Gewinnung von alternativer Energie befaßte, die SS-E-IV= ,Entwicklungs stelle IV der Schwarzen Sonne', deren Hauptanliegen es war, Deutschland von ausländischem Rohöl unabhängig zu machen. Die SS-E-IV entwickelte aus den bestehenden VRIL-Triebwerken und dem Tachyonenkonverter von Kapitän Hans Coler das ,THULE- Triebwerk', das später als ,THULE-Tachyonator' bezeichnet wurde.
Im August 1939 startete das erste RFZ 5. Es war ein mittelschwer bewaffneter Flugkreisel mit dem eigenartigen Namen ,Haunebu 1'. Es hatte eine Besatzung von acht Mann, maß 25m im Durchmesser, erreichte zu Anfang eine Geschwindigkeit von 4.800 km/h und später bis zu 17000 km/h. Es war mit zwei 6cm KSK (Kraftstrahlkanonen) in Drehtürmen und vier MK 106 bestückt und hatte eine Weltraumfähigkeit von 60%.
Ende 1942 war ebenfalls das ,Haunebu II' ausgereift. Der Durchmesser variierte von 26 bis 32m und in der Höhe zwischen 9 und 1 im. Es konnte eine Besatzung zwischen 9 und 20 Personen transportieren, war mit einem Thule-Tachyonator angetrieben und erreichte in Erdnähe eine Geschwindigkeit von 6.000 km/h. Ebenso war es weltalltauglich und hatte eine Reichweite von 55 Flugstunden.

Zu dieser Zeit existierten schon Pläne für das VRIL-7-Großraumschiff mit einem Durchmesser von 120m. Es sollte ganze Mannschaften transportieren. Kurze Zeit später wurde das ,Haunebu III', das absolute Prunkstück aller Scheiben, fertiggestellt mit 71m Durchmesser. Es wurde geflogen und auch gefilmt. Es konnte eine Besatzung von 32 Mann transportieren, hatte eine Reichweite in Flugdauer von über 8 Wochen und erreichte im Erdbereich eine Ge schwindigkeit von mindestens 7.000 km/h (nach Unterlagen aus SS Geheimarchiven bis zu 40.000 km/h)

Virgil Armstrong (siehe auch sein Interview über die Hohlerde; anm. d. Webm.), ehemaliger CIA-Angehöriger und Green Beret a.D., beschreibt deutsche Flugkörper während des Zweiten Weltkrieges, die vertikal landen und starten und rechte Winkel fliegen konnten. Sie wurden bis zu 3.000 km/h schnell gemessen und hatten eine Laserwaffe als Geschütz (vermutlich die sogenannte KSK Kraftstrahlkanone), die 4 Zoll Panzerung durchbrechen konnte.

Professor J. J. Hurtak, Ufologe und Autor von ,Die Schlüssel des Enoch', beschreibt, daß die Deutschen damit beschäftigt waren, etwas zu bauen, was die Alliierten als ,Wunderwaffensystem' bezeichneten. Hurtak bekam Protokolle in die Hände, die zwei Sachverhalte beschrieben:

1. den Aufbau der Weltraumstadt ,Peenemünde' und
2. das Herüberholen der besten Techniker und Wissenschaftler aus Deutschland in die USA

Erwähnt war ebenfalls die genauere Untersuchung der sogenannten ,Foo-Fighters' (Feuerkugeln). Der Bau und Einsatz solcher Flugobjekte war dem CIA wie auch dem britischen Geheimdienst um 1942 schon bekannt, wurde jedoch nicht richtig eingeschätzt. ,Foo-Fighter' war eigentlich die Bezeichnung der Alliierten für sämtliche leuchtenden deutschen Fluggeräte. Insbesondere waren es aber wohl zwei Erfindungen, die unter den Begriff ,Foo-Fighters' fielen: Die ,Fliegende Schildkröte' und die ,Seifenblase', zwei völlig unterschiedliche Dinge, die aber von den Alliierten als zusammen gehörend gewertet wurden.
Die ,Fliegende Schildkröte' wurde von der SS-E-IV in Wiener Neustadt entwickelt. Ihre äußere Form erinnerte an die eines Schildkrötenpanzers. Es waren unbemannte Flugsonden, die Störungen bei den elektrischen Zündanlagen der feindlichen Streitkräfte auslösen sollten. Sie hatten weiterentwickelte Klystronröhren eingebaut, die von der SS als ,Todesstrahlen' bezeichnet wurden. Die wirksame Zündabschaltung fünktionierte jedoch zu Anfang noch nicht so perfekt. Später gab es Weiterentwicklungen dieser Technik und der UFO-Kenner wird bestätigen können, daß die ,Zündabschaltung', das Ausfallen elektrischer Anlagen, eines der typischen Merkmale beim Auftauchen eines UFOs ist.
Wendell C. Stevens, US-Air-Force-Pilot während des Zweiten Weltkrieges, beschreibt die ,Foo-Fighters' als manchmal graugrün oder rotorange, die bis zu 5m an die Flugzeuge herankamen und dann dort blieben. Sie ließen sich weder abschütteln noch abschießen und zwangen Flugstaffeln zum Teil zum Umdrehen oder Landen.
Eine ganz andere Sache waren die oft als ,Foo-Fighters' bezeichneten ,Seifenblasen'. Bei diesen handelte es sich um einfache ,Ballons, in denen sich dünne Metallspiralen zur Störung des feindlichen Flugzeugradars befanden. Der Erfolg dieser Idee dürfte gering gewesen sein, von der psychologischen Wirkung einmal abgesehen.

Anfang 1943 plante man ebenfalls ein zigarrenförmiges Mutterschiff, das in den Zeppelinwerften gebaut werden sollte - das so genannte ,Andromeda-Gerät' (139m lang). In ihm sollten mehrere untertassenförmige Flugschiffe für (interstellare) Langzeitflüge transportiert werden.
Um Weihnachten 1943 war ein wichtiges Treffen der VRIL Gesellschaft im Nordseebad Kolberg. Mit dabei ebenfalls die Medien Maria und Sigrun. Hauptthema dieser Zusammenkunft war das ,Aldebaran-Unternehmen'. Die Medien hatten genaue Angaben über die bewohnten Planeten und die Sonne Aldebarans bekommen und man begann, eine Reise dorthin auszuarbeiten. Am 2. Januar 1944 fand eine Besprechung zwischen Adolf Hitler, Heinrich Himmler, Künkel (VRIL-Gesellschaft) und Prof. Dr. Schumann (VRIL Gesellschaft) statt, in der es um das ,VRIL-Projekt' ging. Man wollte mit dem VRIL-7-Großraumschiff, mit Namen ,Odin', durch einen Lichtgeschwindigkeitsunabhängigen Dimensionskanal nach Aldebaran vordringen. Den Unterlagen der ,,Schwarzen Sonne" zu folge, soll im Winter 1944 der erste Dimensionskanal-Testflug statt gefunden haben. Dieser soll angeblich knapp an einem Desaster vorbeigeführt haben, denn Fotos zeigen das VRIL-7 nach diesem Flug, auf dem es aussah, ,, als wäre es 100 Jahre unterwegs gewesen". Die äußere Zellenverkleidung wirkte demnach stark gealtert und war an mehreren Stellen beschädigt.

Aber auch die Konstrukteure ,konventioneller Scheiben' (mit Düsenantrieb) waren derweil aktiv gewesen: Am 14. Februar 1944 wurde der unter dem Projekt V-7 von Schriever und Habermohl konstruierte Überschallhubschrauber, der mit 12 Turboaggregaten BMW 028 ausgestattet war, von dem Testpiloten Joachim Roehlike in Peenemünde testgeflogen. Die senkrechte Steiggeschwindigkeit betrug 800m in der Minute, er erreichte eine Höhe von 24.200 m und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2.200 km/h.
Dieser konnte ebenfalls mit unkonventioneller Energie angetrieben werden. Er kam jedoch nicht mehr zum Einsatz, da, Peenemünde 1944 bombardiert wurde und auch die Verlagerung nach Prag nichts mehr brachte. Denn ehe die dort gefertigten Flugscheiben einsatzbereit waren, hatten die Amerikaner und Russen Prag besetzt.
Die Briten und Amerikaner entdeckten während der Besetzung Deutschlands Anfang 1945 in SS-Geheimbildarchiven unter anderem auch Fotos der ,Haunebu II' und ,VRIL 1-Typen' wie auch des ,Andromeda-Gerätes'. Präsident Trumans Beschluß im März 1946 führte dazu, daß das Flottenkriegskommitee der USA die Erlaubnis erteilte, deutsches Material zu den Experimenten der Hochtechnologie zu sammeln. Unter der Operation ,Paperclip' wurden im Geheimen arbeitende deutsche Wissenschaftler privat in die USA gebracht. Darunter auch Viktor Schauberger und Wernher von Braun.

Hier noch einmal eine kurze Zusammenfässung der EntWicklungen, die in Serie produziert werden sollten:

Das erste Projekt wurde von dem an der TH München tätigen Prof. Dr. Schumann geleitet, in dessen Rahmen bis Anfang 1945 angeblich 17 diskusförmige 11,5 Meter durchmessende Raumflug scheiben gebaut worden sind, die zu insgesamt 84 Testflügen aufgestiegen sein sollen, die sogenannten ,VRIL-1-Jäger'. Mindestens ein VRIL-7 und ein VRIL-7-Großraumschiff mit dem Namen ,Odin', das im April 1945 mit einem Teil der VRIL-Wissenschaftler und VRIL-Logenmitgliedern von Brandenburg aus - nach der Sprengung des gesamten Testgeländes - nach Aldebaran gestartet sein soll.
Das zweite Projekt stand unter der Leitung der SS-E-IV, die bis zu Anfang 1945 drei glockenförmige Raumflugkreisel-Typen in verschiedenen Größen bauen ließ:
Das kleinste war das Haunebu 1, mit 25m im Durchmesser, von dem zwei Exemplare gebaut wurden und zu insgesamt 52 Test flügen aufgestiegen waren (ca. 4.800 km/h).
Vom Haunebu II, mit bis zu 32m Durchmesser, wurden sieben Exemplare gebaut und auf insgesamt 106 Flügen erprobt (ca. 6.000 km/h). Der Haunebu 11-Typ war tatsächlich schon für die Serienproduktion vorgesehen. Zwischen den Flugzeugfirmen Dornier und Junkers soll eine Ausschreibung stattgefunden haben, die Ende März 1945 zugunsten von Dornier ausfiel. Die offizielle Bezeichnung der schweren Flugkreisel sollte DO-STRA (=Dornier-Stratosphären flugzeug) lauten.
Das Haunebu III mit 71m Durchmesser wurde nur einmal gebaut und stieg zu mindestens 19 Flügen auf (ca. 7.000 km/h). 
Und in Form von Plänen existierte das ,Andromeda-Gerät', das 139m lange Mutterschiff, mit Hangars für einen Haunebu II, zwei VRIL 1 und zwei VRIL II.
Weiterhin gibt es Unterlagen, daß das VRIL-7-Großraumschiff ,Odin' nach seiner Fertigstellung Ende 1944 und einigen Flugtests bereits zu ersten, noch auf die Erde beschränkten Geheimeinsätzen gestartet sein soll:

1. Landung beim Mondsee im Salzkammergut, mit Tauchversuchen zur Feststellung der Druckfestigkeit der Flugzelle,

2. Vermutlich von März bis April 1945 erfolgte aus Sicherheits- und Strategiegründen die Stationierung der VRIL-7 in der ,Alpenfestung', wonach von dort aus Spanien angeflogen wurde, um hierher geflüchtete, wichtige reichsdeutsche Persönlichkeiten nach Südamerika und ,Neuschwabenland' (Erklärung folgt) in hier während des Krieges angelegte geheime reichsdeutsche Stützpunkte zu überfliegen und sicher abzusetzen.

3. unmittelbar danach soll die VRIL-7 auf einen Geheimflug nach Japan gestartet sein, über den jedoch weiter nichts bekannt geworden ist.

Bedeutend empfinde ich auch die Ausführungen eines ehemaligen deutschen Piloten, der selbst verschiedenste Flugscheibenversionen mit eigenen Augen auf Flugplätzen wie auch im Flug gesehen haben will: Einmal mußte er im Frühjahr 1943 mit seiner Arado in Neu-Brandenburg landen (in Band 2 hatte ich versehentlich Breslau geschrieben), da seine Maschine einer Generaltriebwerksuntersuchung unterzogen werden sollte. Da dies jedoch bis zum nächsten Tag andauerte, gesellte er sich zu seinen Fliegerkameraden in die Halle und traute seinen Augen nicht: er sah dort zwei große Haunebu II stehen (in diesen Sicherheitsbereich kam er durch seinen ,,roten Reiseschein", einen Sicherheitsausweis). Die nächsten Stunden verbrachte er mit den Piloten und erfuhr dabei eine ganze Menge über diese Flugkörper. Ihm wurde erklärt, daß diese locker 50.000 km/h fliegen würden und außerhalb der Erdatmosphäre sogar über 100.000 km/h. Während er sich die Scheiben von Außen betrachten konnte, erklärte man ihm, daß sie mit einem Antigravitationsantrieb ausgestattet seien, der nach dem Gegenlaufsprinzip einer gequetschten Lemniskate funktioniere. Durch die gegenläufigen Scheiben im Innern des Raumschiffs entsteht dadurch ein weiterführender Dynamoeffekt. Durch diesen Effekt würden die Raumschiffe ein Null-Feld um sich herum aufbauen, wobei sie sich fortwährend in dieses Null-Feld hineinsaugen. Je nachdem, wohin man dieses Feld richten würde, zöge es das Schiff hinein. Durch diesen Antrieb gäbe es, aber nur von außen sichtbare, ruckartige Bewegungen (zum Beispiel 22,5 °), die jedoch im Innern nicht fühlbar wären. Innerhalb der Schiffe würden keinerlei Fliehkräfte auf die Piloten einwirken, da die Schiffe eben ein eigenes Gravitationsfeld besitzen.
Der Informant glaubt, daß die Deutschen bereits 1928 mit diesen auf dem Mond gewesen wären, wenn nicht schon um die Jahrhundertwende. Er schließt dies deswegen nicht aus, da der Ursprung dieser hier verwendeten Technik seiner Meinung nach nicht Nikola Tesla war, sondern der Erfinder Harvey, der bereits im 17. Jahrhundert mit gegenläufigen Scheiben experimentiert hatte und die Bewegungsprinzipien der hyperbolischen Körper angeblich schon damals in die praktische Physik umgesetzt hatte.

Am nächsten Morgen sollte dann ein Erkundungsflug um die Erde stattfinden (nach Aussage eines der Piloten sollte dies in ca. fünf Stunden möglich sein). Natürlich stand die ganze Mannschaft bei Sonnenaufgang vor den Toren, um dieses phantastische Ereignis mitzuerleben und diese unheimlichen Fluggeräte mit eigenen Augen fliegen zu sehen. So beschrieb er, daß nur ein leises Summen zu hören gewesen sei und sich die Haunebus sehr schwerfällig vom Flugplatz entfernten (auf ca. 600-700 Meter), bis es plötzlich einen Ruck gab und die Scheiben wie ein Blitz verschwunden waren.